在11月24日举办的国台办常规记者招待会上，国台办新闻发言人朱凤莲表明，内地层面已经整体规划和促进海峡两岸交通出行基础建设基本建设有关工作中。福建相关层面已成功与九洲、马祖通桥的基本技术性方案；而党中央、国务院办公厅发布的《国家综合立体交通网规划纲要》也已整体规划福州市至台北市主线基本建设。

一系列有关“台海通道”的最新消息再一次引起群众“坐上高铁去台湾”的想象。而在这种看起来“异想天开”的方案身后，则是海峡两岸建筑界的专家教授几十年来的砥志研思和匠心独运逐梦。前不久，多名参加有关方案设想、设计方案、论述的专家学者在接纳《环球时报》新闻记者采访时均表述了类似的见解：我国已经彻底具有建造“台海通道”的工程项目意识和经济实力，技术性上也不会有不可以摆脱的艰难，而推动此项新世纪工程项目所遭遇的最大的阻碍或是台湾岛内的政冶摩擦阻力。

北线方案更受亲睐

11月24日，国台办新闻发言人朱凤莲表明，国务院办公厅发布的规划纲要中也已整体规划福州市至台北市主线基本建设。这等同于公布将来的“台海通道”里将优先选择采用北线方案。

清华土水学校离休专家教授， 21新世纪发展趋势研究所台湾海峡通道论述核心负责人吴之明在接纳《环球时报》新闻记者采访时详细介绍称，几十年来在对“台海通道”设想和不断讨论中一共造成了北线、绕城和中心线等好几个方案。在其中北线方案是以福建长乐逐渐，通过平潭岛越过台湾海峡抵达台湾新竹，路线的两边各自挨近福建省会福州市和台湾省会台北市；中心线方案包含从福建省莆田市逐渐，通过南日岛越过台湾海峡抵达中国台湾苗栗的3条路线；绕城方案则是以福建省厦门市逐渐通过九洲、澎湖列岛直到台湾嘉义。

吴之明表明，在通过十几年的讨论以后，得到广泛认同的是北线和绕城2个方案。

“北线方案是我最开始挑选的路线之一，这条路线较为短，离中国台湾本岛较为近，总长140千米上下，跨海的一部分大约124千米。这一方案可以完成铁路线和道路一起通到台北市。从福建省驾车大约一个多钟头，乘火车大约大半个多钟头就可以到中国台湾了。从地震断裂带和地质环境环境的要素看来，北线也比别的路线好些一些。现阶段，大家早已全线通车了平潭海峡公铁立交桥，在平潭岛里建好啦汽车站”吴之明称。

另一个较为受认同的方案则是绕城。“在好几个方案中绕城的总长度最多，总长接近240千米，基本上是北线通道的一倍。殊不知一些来源于中国台湾的专家教授对这一方案更有兴趣。“在她们来看，绕城的益处，是更为贴近内地的一个经济中心——厦门经济特区，这儿经济发展很比较发达，而中国台湾的南边开发设计比北边落后，假如可以选用绕城方案，将厦门市与中国台湾南边地域相互连接，针对中国台湾南边的发展趋势是有非常大益处的，因此也是有中国台湾的专家学者认为绕城在未来还可以建起來。”吴之明称。

除此之外，吴之明还表明，来源于国家铁路局门的一些权威专家也明确提出，可以将北线和绕城都连通，将内地的高铁动车和中国台湾的捷运衔接起来，进而完工一个联接福建省和中国台湾的外环线。

针对北线被纳入国务院办公厅的总体规划，吴之明表明，根据长时间的权威专家讨论，感觉可行性分析最大的设施也是北线，可是这一路线都还没最终谈妥，很多事儿都还处在一个讨论环节，还未进到到工程项目执行那一步。

可是，筹备5年的福建省与中国台湾金门县和马祖岛的跨海通道或将迈入实际性进度。24日，朱凤莲表明，福建相关层面已成功与九洲、马祖通桥的基本技术性方案。吴之明则表露，联接厦门市与九洲的厦金海底隧道设计方案方案早已进入了工程项目环节。“厦金海底隧道的桥梁设计方案早已出来，改动了四五次，是较为完善的方案了。九洲的同胞们和内地走得非常近，关联也更为密切，很早已在希望海峡两岸可以相互连接。”吴之明称。

我国已经是“基建狂魔”技术性方面没有问题

最薄处也是有140千米的台湾海峡，深海地质环境构造繁琐，地质环境健身运动经常，均值水位也是有60米左右。在那样的自然环境下基本建设水上通道尚无先例，这也是“台海通道”方案被一些人觉得“脑洞大开”过大，不具有可行性分析的因素之一。

谈起完成工程项目的方式，吴之明详细介绍称，1998年第一次开两岸公路桥梁通道工程项目学术会议的情况下，他与一些专家学者建议可以参考马六甲海峡隧道施工的方式，选用掘进机在深海基本建设一条台海隧道施工。但这一模式存有一个难题，便是只有通铁路线，不可以通车辆，由于电动车在海底隧道中行驶造成的废气没法排出来，这会对车里的人导致损害。车辆假如要想根据隧道施工，则只有选用背驼式的方式，将车辆开到列车上，由列车把车辆“背“过隧道施工。马六甲海峡隧道施工的经营证实这类方式行驶高效率非常低。

之后珠港澳大桥的完工，给了台海通道设想者新的收获和自信心。“大家也曾建议台海通道可以参考珠港澳大桥的方式，选用桥、岛、隧融合的方式，绝大多数的跨海通道选用公路桥梁，随后在台湾海峡正中间修建二座人工岛做为连接点，把海底隧道和沉管隧道相互连接。”吴之明称。

殊不知珠港澳大桥的成功案例也不能彻底拷贝到台湾海峡。吴之明详细介绍，最先是由于台湾海峡的水位相比于珠港澳大桥所属的长江口更加深入。长江口的伶仃洋深处达到40米，建人工岛早已很艰难了，而在台湾海峡，均值水位超出了60米，造岛的难度系数会更高。再者台湾海峡风急浪高多雪，水上公路桥梁在強强台风时节会迫不得已封道中止行驶，吴之明称。

虽然难度系数很大，可是很多中国顶尖的专家教授在差异场所都表述了台海通道从技术上并不会有短板的见解。在2019年举办的台湾海峡通道暨金龙通桥专题研讨大会上，珠港澳大桥总设计师孟凡超就表明，珠港澳大桥完工后，大家对基本建设台海大通道很有信心，大家有工作能力处理这一非常跨海通道的工程设计难题。而吴之明也觉得，我国由于建了许多国际级的隧道施工和公路桥梁，如今已被称作“基建狂魔“。尽管台海通道可能变成世界上最长的跨海通道，基本建设流程中有较大的难度系数，可是咱们的工艺能量是可以处理这种现象的，“这并并不是天方夜谈，并不是压根不太可能完成的理想，只需决策资金投入，现在是可以达到的。”吴之明称。

在台海通道的探讨中，上海同济大学桥梁施工权威专家，国际性公路桥梁与结构协会成立流程葛耀君曾指出过悬索桥的方案。在接纳《环球时报》记者采访时，葛耀君表明，在台海通道基本建设所要应对的一系列难题中，技术性难题反倒不太必须担忧的难题。

这名我国有名的梁桥权威专家举例说明称，台湾海峡是一条国际性主航道，往来的大中型船舶许多，假如从保持航运业的视角来讲，为了更好地保证台海通道的海底隧道下边可以行驶大中型船舶，就必须把悬索桥的跨距保证非常大，现阶段全球吨数最高的船只，规定航线的间距大约是1700米长的，如果是双重划船，航线总宽就必须3400米。我国“973新项目“在2017年结项情况下曾明确提出能不能把公路桥梁的跨距保证5000米，而如今自身和精英团队早已建立了这一总体目标。“假如说公路桥梁的跨距不用超出5000米，我能说大家彻底有这一工作能力来修建这座海底隧道，5000米之上，我不敢确保，但在5000米之内，技术性上没有问题” 葛耀君称。

除此之外，中国一些医院还正科学研究一种沉管隧道与飘浮隧道施工紧密结合的新型海底隧道方案，这类全世界未有一个国家去完成的方式被吴之明称之为“潜龙隧道施工”，这类隧道施工并不是埋在深海，反而是架在顺着水底修建的深海桥桩上，这类隧道施工可以处理台湾海峡大雾天及其超强台风给水上通道产生的不良危害，“但如今这还仅仅是一个设想，有可能去完成，这之中也有许多的科研工作中要做。”吴之明称。

“台独分子“政治势力是较大阻碍

殊不知最无可奈何的实际是，纵使这种工程项目高手拥有逢山开路，遇水后搭桥术的工作能力，可是它们的理想却迫不得已在厦门“拒中“的政治环境前停步。

葛耀君告知《环球时报》新闻记者，台海通道这类发展战略级的工程项目最后能不能完成必须处理三个层面的难题：技术性、资产和政冶。技术性的难题现在可以处理。资产的难题，在项目投资3200亿人民币的川藏铁路完工以后，大家应当可以“腾下手“，取出4000亿人民币资金投入实际意义更重要的台海通道工程项目。而现阶段来看较难处理的或是政治问题。假如海峡两岸的政治问题不处理，要想去促进台海通道毫无疑问不是实际的。

吴之明则表明，台海通道方案自打明确提出之日逐渐，就一直遭受“台独分子“阵营的明显排斥。”中国台湾层面那时候有很多报导，称内地要想建造台海通道真是便是天方夜谈，这一切都是内地的统一战线方式，乃至有中国台湾政治家说内地建造台海隧道施工的效果是因为把重型坦克都开回来。“吴之明称。

在那样的政冶气氛眼前，很多基本性的运行都没法进行。吴之明详细介绍称，台海通道这么大的一个工程项目，项目可行性就需要做很长期，还需要做地质勘探。对一项这般严峻的工程项目，有怀疑乃至抵制的响声，是很常规的，大家也应当高度重视科学上的反对声。但由于经济目地，阻碍对其开展科学研究、调研、勘测就蛮不讲理了。“如今勘查工作中也得到了阻拦，大家现阶段仅有台湾海峡中心线靠内地一侧的地质环境材料，但中心线挨近中国台湾一侧的地质勘查材料是缺口的。”吴之明称。

葛耀君也在科学研究中遭受了相同的窘境。他详细介绍称，现阶段全球全部的海底隧道中，深刻的公路桥梁基本保证了65米，假如水位超出了65米就无法做公路桥梁基本了，碰到这样的状况就需要想办法用大跨距的公路桥梁给跨以往。而在台湾海峡中间有一块海峽山间盆地，这个地方的水十分深，深刻的位置毫无疑问超出了70米，如今大家就必须了解超出70米水位的地区有多宽，这就要去开展勘察，勘察以后大约就可以估计出必须设计方案一座多少跨距的公路桥梁。可是由于如今台海形势这般比较敏感，谁都没有办法去进行勘察。

在2019年举办的台湾海峡通道暨金龙通桥专题讲座讨论会，中科院院士、上海同济大学专家教授孙钧也说到自身遭遇的艰难。孙钧工程院院士称，自身对海峽通道一直维持着深厚的兴趣爱好，前后左右写了8一篇文章，但目前写不起来了，由于拿不上更深层次详尽的地质环境、水底、水文水利等材料。“有些人说，台湾海峡东部地区有一个陡坎，多深不清楚。因而，希望彼此可以用比较灵便的方法先进行海洋气象详勘，技术性上先运动起来。”

也是在这里届讨论会上，这名现如今早已95岁的老工程院院士还表示了自个的一个心愿。孙钧工程院院士称，自身早已参与了11届台海通道大会了，这座桥从技术上没有问题，而且他相信联接两岸的通道，早晚要建、必定会完工、总有一天会完工。孙钧工程院院士说：“台海通道全线通车的那一天我或许看不见了，但希望见到它动工。”

而今年已经早已81岁的吴之明在接纳《环球时报》记者采访的时候表明，自身已经将20很多年來参加台海通道科学研究的历经写出了一本书名称称为《并非永远的梦》。吴之明详细介绍称，尽管有新闻媒体称他是“台海隧道施工设想第一人”，但这一理想最开始可以上溯到1948年，一位美国华裔专家教授方晓阳追忆说，那时候他是台湾大学助课，亲眼看到台湾学生在强烈抗议介石政府部门的友谊游街过程中，有一条游行示威宣传语上明确提出期待台湾和大陆中间可以建造一条隧道施工，把彼此之间相互连接。而聚集了两岸顶尖建筑界专家学者的台湾海峡通道的讨论会，从1998年在福建省举办了第一届，到现在早已开十二次，每一次都是有内地和中国台湾的专家教授及其建筑界人员围坐一起就通道的设计方案、基本建设、管理方法等各行各业进行沟通交流，大伙儿都是一个相同的心愿，便是可以真促使台海通道的完工。尽管因为现阶段台湾岛内的情况，这件事情难以推动，最近也不怎么能有重大突破，但台湾民进党政府不太可能始终阻碍中华文化的一同愿望，因此台海通道不容易是永遠的梦，早晚是要完成的。“现在我就期待自身可以多活两年，最少可以见到台海通道可以项目立项逐渐建设工程的一天。”吴之明称。